在过去3年进行了数次试验之后，航空工业正在迎来新变化开始尝试在民用航空领域常规部分使用生物燃料。

  美国试验与材料学会国际组织（ASTM International）今年7月批准在商业领域使用从天然植物油和动物脂肪当中提取的可再生航空燃料，并且准经许氢化处理的可再生航空燃料（H.R.J.燃料）与传统煤油燃料的混合比例可提高至50%。

  德国汉莎航空随后立即开始了为期6个月的航空生物燃料常规使用试验：在其每天8班往返于汉堡至法兰克福之间的空客A321航班上将生物燃料作为常规燃料。该航班其中一个引擎的燃料50%为生物燃料，而另一个引擎则全部使用传统航空燃料。

  KLM荷兰皇家航空公司于今年6月进行了首次生物燃料航班试飞，并且于9月30日开始在阿姆斯特丹至巴黎航线上常规使用由废弃食用油制成的生物燃料。其他航空公司也将如法炮制。

  汉莎航空负责生物燃料的副总裁Joachim Buse表示，目前的行动仅仅是个开始，“还有非常长的路要走”。

  “目前的好消息就是，经过3个月的试验，尚无技术方面的意外情况出现。”Buse近日在新加坡的一个新闻发布会上说。他表示，航空公司没有收到客户对使用生物燃料的任何抱怨，尽管他承认德国部分媒体抨击了生物燃料对环境和社会的影响。

  他指出，尽管40分钟的往返时间相对来说比较紧张，而且需要两次人工加油，但是航班从未出现延误。“参加试验的航班像钟表一样准时。”他说。

  试验证实生物燃料可以略微减少燃料消耗。“由于H.R.J.较高的燃料含量，我们将右侧引擎的燃料消耗量大大降低了1%。”Buse说，“我们期望如果两个发动机都使用混合燃料，则燃料消耗将降低2%。”汉莎航空已经使得每班生物燃料飞行的碳排放量减少1吨，他说。

  根据国际航空运输协会的数据，2010年航空业二氧化碳排放量共计6.49亿吨，比2009年增长了3.5个百分点。

  据国际航空运输协会估算，如果减少3%的航空煤油消耗，则二氧化碳排放将减少1000万吨以上。

  KLM荷兰皇家航空公司表示，其阿姆斯特丹至巴黎航线因采用生物燃料可使碳排放量平均减少50%， 该公司的一位管理人员表示这一数据将生产生物燃料的整个生命周期都考虑进来，包括将其从美国运至荷兰所产生的碳排放。

  航空公司使用的生物燃料似乎不会影响食品供应，而其他一些研究则着眼于生物燃料对农产品价格和土地使用的影响，并对生物燃料的效益提出了质疑。

  尽管全球航空人次一直增长，但航空业已经承诺将在2020年停止碳排放增长，并且到2050年将碳排放量在2005年的基础上减半。

  生物燃料被认为是完成这一目标的关键之一。国际航空运输协会预计，到2020年，生物燃料可以替代航空业6%的煤油使用量。

  可靠的供应和成本目前依然是推广航空生物燃料的障碍生物燃料的价格是常规航空燃料的两倍多。

  例如，要想达到国际航空运输协会指定的目标，那么汉莎航空公司则需要每年使用53万立方米生物燃料，Buse说，也就是1870万立方英尺或者大约1.4亿加仑。汉莎航空使用的生物燃料由耐思特石油公司（Neste Oil）生产。该种生物燃料是由麻疯树油、亚麻荠油以及动物脂肪混合制成。Buse表示，麻疯树油是该公司最青睐的生物原料，因为麻疯树可以在半干旱的退化土地上生长，无须灌溉，也不会和食物链上的其他生物构成竞争。但是他也表示，目前麻疯树油供应量不足，甚至没办法保证完成该公司6个月的测试飞行。

  Jatro 公司负责向汉莎及其他航空公司供应麻疯树油。该公司的负责人Christoph Weber预计，到2014年至2015年左右，生物燃料的价格将变得存在竞争力，届时生物燃料的产量将能够很好的满足国际航空运输协会设定的增长需求。

  Weber估算，2015年生物燃料市场将达到20亿美元，2020年达到110亿至190亿美元，2030年达到570亿美元。

  Weber说：“说到底，绿色燃料只有价格合适才行，因为航空业愿意为绿色可再次生产的能源负担额外成本的意愿是有限度的。”

  9月，总部在加利福尼亚的SG生物燃料公司开始与空中客车公司以及巴西TAM航空公司合作，提高麻疯树原油产量，以作为巴西航空生物燃料的原料之一。

  SG公司与一家名为Bioventures Brasil的能源作物开发商合作，计划在7.5万英亩或18.5万英亩的土地上间种麻疯树。

  “麻疯树已经被证明是最为经济实惠而且可持续的可再生航空生物燃油原料。”空中客车公司新能源负责人Paul Nash说，“但是挑战在于如何大规模种植以满足需求。”

  最后，Buse表示，生物燃料的未来（不单单是航空业而且是各领域大范围的应用）取决于政策措施要通过对碳排放征税等方式来更充分地反映化石燃料的环境成本。

  （编译自《》网站，作者SONIA KOLESNIKOV-JESSOP）