“地沟油”（餐厨废弃油脂）一直令人们深恶痛绝，但其实也有妙用，用它制成的生物燃油能够代替传统燃料，助力减少碳排放。“每千克生物柴油替代石化柴油，可减少2千克二氧化碳当量排放。”2021年全国两会期间，全国人大代表，金陵石油化工有限责任公司董事长、党委书记张春生建议，国家应鼓励支持废弃油脂国内利用，促进碳减排并保障食品安全。

  无独有偶，全国人大代表、山东东明石化集团董事局主席李湘平同样提出，推广生物柴油的意义重大。应加大政策扶持力度，加快推广生物柴油。

  那到底生物柴油是否实用？“地沟油”变身生物柴油的“经济账”划不划算？生物柴油在我们国家发展的现状如何？今天就随编辑来探索生物柴油背后的故事。

  2019年5月7日，上海久事公交集团与中国石化上海石油分公司共同举行生物柴油推广应用启动仪式，向公交车油箱加注“第一枪”B5柴油。截至2020年12月底，久事公交集团下属4家营运单位公交车加油车次达到82万辆次，加油量5085万升。

  B5柴油，是指将5%的生物柴油与95%的0号柴油混合而成的调和燃料。而生物柴油来源是餐厨废弃油脂，也就是俗称的“地沟油”。

  其实，早在10多年前，上海就攻克了“地沟油”变生物柴油的技术难关。这项技术曾获得上海市科学技术进步一等奖，但要让“地沟油”从实验室进入市场，并被公众接受，这一步走得并不容易。

  据悉，因受制于较高的收运和处置成本，上海生物柴油生产企业一直处在成本倒挂的窘境。为此，上海市参照发达国家经验，制定应急托底保障机制，对相关处置公司进行补贴，确保其能维持正常运转。

  当0号柴油批发价低于6000元/吨时，由市级财政资金应急补贴低于6000元/吨的部分给处置企业。实施应急补贴期间，处置企业应当按照不低于3600元/吨的价格收购原料油。

  推广应用上，市财政安排资金对上海确定的B5柴油加油站、水上加油站和内部加油站，按实际销售的B5柴油，以相较于0号柴油销售价格实惠部分的八折补贴给销售企业，补贴最高不超过0.24元/升。

  据媒体从上海石油获悉，自上市以来，B5柴油零售价格从始至终维持每升比0号柴油便宜0.3元。以环卫车辆为例，一支有30辆车的车队一年能节省10多万元。

  上海公交单位积极做出响应政府号召，在浦东地区的公交车辆已全部使用B5生物柴油，2020年仅在大团加油站就定点加注了57万升。

  为满足市场增量，2018年5月，上海石油启动生物柴油调和设施建设项目，在闵行油库新建B5柴油调和基地。通过改造原有发货系统及泵、阀等设备，实现在线调和，形成了完整的生物柴油调和系统，达到年发货40万—60万吨B5生物柴油的规模。

  截至2020年12月底，上海石油已在旗下243个加油站布点销售B5柴油，约1402万辆车次加注了B5柴油。

  从实验室到实际应用，为打通生物柴油规模化利用的这“最后一公里”，上海用了10余年时间，其中的艰辛可想而知。那到底为何需要如此大费周章地推广生物柴油？

  2020年9月，我国宣布二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。2021年《政府工作报告》中，“做好碳达峰、碳中和工作”被列为2021年重点任务之一，“十四五”规划纲要也将加快推进绿色低碳发展列入其中。

  要实现以上目标，仅靠新增光伏、风电装机存在比较大压力，而生物柴油是实现碳减排重点路径之一。与传统石油基柴油相比，生物柴油原料来源广泛、可再生；超过50%的排放物可以被植物吸收，在全生命周期中极大地减少了二氧化碳和颗粒污染物排放。可以说，生物柴油是降低交通运输领域碳排放直接、有效的手段之一。

  那生物柴油在实际应用中，会不会损害汽车发动机？燃烧动力够不够？尾气排放达不达标？就让上海公交车用“切身体验”来告诉你。

  2013年9月29日，久事公交集团下属的巴士一公司首次在一辆营运车试点使用生物柴油。为确保试用车辆的正常运营，在上海市科委支持下，久事公交集团主动开展相关课题研究。在巴士一公司国江路加注现场设置了专用搅拌设备、储油罐、管道及加油设备和通道，每天安排专人负责检测生物柴油质量，采集分析加油数据和跟踪维护使用车辆。

  同济大学车载公交实际工况检测结果为：使用生物柴油后，车辆尾气排放改善明显，试验车辆的发动机活塞顶部、气门、喷油器等关键零部件表面都没有积碳，也未出现与油路相关的故障。

  截至2020年底，在国家和上海市各级质检部门的质量抽检中，B5车用柴油合格率从始至终保持100%。实践证明，加注B5车用柴油可降低重金属及细颗粒物等污染气体排放量10%以上，氮氧化物净化效率达80%。

  在碳中和风口下，生物柴油正成为“香饽饽”。那在我国生物柴油的发展现状和潜力如何呢？

  根据《经济日报》今年1月中旬的报道，目前，我国生物柴油产业的产品、技术、装备均已达到国际领先水平。据李湘平介绍，我们国家发展生物柴油的优势主要有四方面。第一，从技术上，我国是继美国、法国、芬兰之后，第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家；第二，从产量上，我国生物柴油产量逐年攀升；第三，从成本上，作为制造业大国，生物柴油的相关产业装备和上下游具有先天的成本优势；最后，从原料上，国内长期存在大量废弃油脂潜在资源，且可用的非粮植物油脂原料上资源丰富，因而生产生物柴油所需原料较为充足。由此可见，我们国家发展生物柴油可谓“天时”“地利”具备。

  抛开技术、装备的优势，我国目前面临的难题反而是生物柴油如何立足于国内成品油市场。

  普氏（Platts）多个方面数据显示，生物柴油价格已于2020年12月中旬升至当年高点，达1110美元/吨。但生物柴油价格持续上涨的主要推动力却来自欧盟国家在碳减排压力下的巨大需求。

  其实早在2009年，欧盟就实施《可再次生产的能源指令》，明确2020年生物燃料在交通领域掺混比例达到10％，2030年达到14％，在强制掺混政策持续驱动下，生物柴油常年供不应求。

  反观国内成品油市场，国产生物柴油立足不易——目前国内尚无混掺生物柴油的鼓励政策，仅上海出台了《上海市支持餐厨废弃油脂制生物柴油推广应用暂行管理办法》，并在推广应用方面做了比较成功的先行探索。国产生物柴油更多的是通过出口的形式流向欧盟。根据Wind资讯，2016年至2019年，我国生物柴油及其混合物出口量分别为6.68万吨、17.03万吨、31.45万吨、66.22万吨，出口量持续迅速增加。由此，呈现出“墙内开花墙外香”的局面。

  因此，为保障碳中和目标如期实现，生物柴油推广一定要引起足够重视。首先要加强顶层设计，建立生物质能源产品优先利用机制，并出台对生物质成型燃料的终端补贴政策。其次，要改善市场和体制环境，完善生物质成型燃料从原料收集、储存、预处理到成型燃料生产、配送和应用的产业链，尤其是要将餐厨垃圾处理与生物柴油产业形成有机结合。此外，要加强科学技术创新，鼓励企业降本增效，并推出高的附加价值产品，打开更广阔的市场。

  （大众网·海报新闻编辑 石慧 综合 人民日报、海报新闻、经济日报、新华日报、澎湃新闻等）