【导读】原材料的全球运输，是工业化和现代化的重要支撑，而海运则是最主流的方案。然而，受制于自然地理条件和政治边界，真正成熟的战略性商业航线比较有限，也极易受到地理政治学影响。面对一直上升的国际风险和“绿色”转型的新材料需求，如何保障基本的原材料供应，是今日中国绕不开的重要问题。

  本文指出，海峡和运河是许多海上航线的重要通道，不仅是工商业中心，也是全球安全及海军部署的重点。纵观全球，七个运输咽喉——霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡、丹麦海峡、土耳其海峡以及巴拿马运河至关重要。其中，霍尔木兹海峡、马六甲海峡作为关键原材料通道，对中国的战略意义尤其明显。不过，北极航线的开发，或许会颠覆现有原材料运输格局，其不仅极大缩短欧亚航线的路程，而且沿途有大量油气和矿产资源储藏。

  本文还讨论了“油气管道”作为另类原材料运输的前景。石油管道是西欧和东亚国家遭遇“海运咽喉”掐断时的备选方案。海湾出口国也已逐步建成一系列备选管道。2022年9月北溪1号和2号天然气管道破坏事件，让世人惊醒于管道的特殊战略意义，“天然气战争”的威胁正在上升，成为大国博弈的关键点。在最新的这场博弈中，政府与国家、私营企业与国有公司都在强势回归。

  着眼长远，作者觉得，多式联运与金融化，将是国际物流的未来。能够统筹调度航空、海运、铁路、公路等整体运力的“多式联运”，已成为全世界大宗商品交易巨头公司实现降本增效的必选模式。对于中国来说，多式联运也日益重要，但在铁海联运和铁水联运上，仍面临难题。

  原材料的使用，离不开运输。目前，海运仍然是原材料运输的核心，但“多式联运”（intermodality）正在增加，而参与方也随之增多。相应的，与之有关的安全、环境、经济和国际关系等问题，正不断涌现。

  说起运输，一般人往往并不会接触到“原材料”的流转，以至于大家对这样的一个问题是如此的“熟视无睹”。然而，支撑现代生活里衣食住行的方方面，都必须建立复杂的物流链，甚至是国际物流链，并且要结合陆运、河运、海运，有时还包括空运。

  当地理政治学事件造成运输紧张时，这些“熟视无睹”的问题，就会成为公众的敏感问题；就像此前疫情期间，基本物品价格急剧上涨，并且经常短缺。其中，原材料的运输作为后续生产的基础，更是处在地缘政治和经济问题的十字路口上，而且受到环境与气候平均状态随时间的变化的直接挑战。

  海运是全球化的核心，原材料的运输尤其重要。在国际货物运输中，海运占90%。正是海运推动了1970至2020这50年间的国际贸易增长，其流量翻了5倍。世界经济的海运化与经济活动的沿海化密不可分，主要的海港、河港及其腹地成为经济的主要发动机。要知道，海运满足了美国进口需求的50%，欧洲的70%，日本的100%。

  如今，商业船队在全球雇用了100多万名水手，拥有约10万艘船，年运输货物近20亿吨。几个世纪以来，这些商船以洋际运河（苏伊士运河、巴拿马运河、基尔海峡）和战略海峡（马六甲海峡、曼德海峡、奥尔穆兹海峡、博斯普鲁斯海峡）等优越的通行点为基础，根据自然限制（海流、风、海岸、暗礁......）以及政治边界（领海、专属经济区），规划出一系列战略性的海上航线。正是这些往往只有几公里宽的海上通道，保障了全球货物的安全和快速流动。

  从形式上看，远洋运输大体上分为集装箱运输、干散货运输和油轮运输三种形式。集装箱运输，一般适用于下游制成品运输，如电子科技类产品、服饰、汽车等，单位为TEU（标准箱）；干散货运输，一般适用于上游初级产品运输，如铁矿石、水泥等，单位为吨；油轮运输，一般适用于原油、液化天然气等液态物质的运输。集装箱运输大多数表现中下游产品的需求；而干散货航运作为重要初级产品和原材料的运输方式，往往体现宏观需求。

  海运航线编织了一个分级网络，连接着世界上最大的商业和工业港口，其中三分之二位于亚太地区（从日本到新加坡），其余主要是北部航程（欧洲鹿特丹、比利时安特卫普、法国勒阿弗尔、德国汉堡等）和北美港口（南路易斯安那、洛杉矶长滩、弗吉尼亚诺福克等）。这些港口是货物的再集散地，通过沿海运输，再把货物运往二级港口。

  上世纪70年代以来，国际航道上的船只，展开了速度和体量的竞赛。以油轮为例，具有更大载重吨（dwt）的船只，接连出现。在苏伊士运河关闭（1967-1975年）期间，大型船只能暂时经由好望角绕道非洲。此外，世界各地的港口也在快速建造码头和深水港，并且更新装卸货物的技术，进而适应船舶尺寸的扩大和海上贸易的增长。如今，港动进一步向河口和填海造陆地区转移，例如上海的洋山港，就通过一座近35公里长的大桥与城市相连。

  （译者注：根据国际能源机构的资料，如今最常见的油轮是：大灵便型散货船（Handymax），运载能力在30,000至49,999载重吨之间；巴拿马型油轮，载重吨位在50,000至79,999载重吨之间（巴拿马运河对油轮的限制）；阿芙拉型，载重吨位在80,000至124,999载重吨之间，阿芙拉型船符合平均运费指数AFRA，也被称为“运费型船”，一般以运费收入与成本开支的最佳收益点为核心设计）；苏伊士型，从125,000到199,999载重吨；VLCC超大型油轮，载重吨位从200,000到319,999载重吨（单船体）或349,999载重吨（双船体）；ULCC巨型油轮，超过32万或35万载重吨（单船体或双船体）。目前运营的最大油轮载重量为441,560载重吨）

  海峡和运河是许多海上航线的重要通道，也是货物自由流通的战略要地。因此，它们对于地区甚至全球安全以及海军部队的部署，都是潜在的重大挑战。纵观全球，在诸多海上运输通道中，有七个往往被视为运输咽喉，分别是霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡、丹麦海峡、土耳其海峡以及巴拿马运河。

  其中，霍尔木兹海峡和马六甲海峡是重中之重。霍尔木兹海峡是全球最重要的石油运输要道，位于阿曼和伊朗之间，链接波斯湾和阿拉伯海，每天通过该海峡的石油近2000万桶，约占全球海运石油的30%。通过该海峡的原油中，85%流向亚洲市场，中国、韩国、印度和日本是最大的亚洲流入地。

  以中国为例，石油进口的运输路线可能受限。目前，中国石油进口运输的主要方式，是大型油轮从波斯湾港口运至华南、华东和环渤海地区，需要一个月左右的时间。在起点附近，石油需要穿过霍尔木兹海峡，在伊朗和伊拉克战争期间（1980-1988年）以及海湾战争期间（1991年），该海峡受到西方的密切监视和控制。在运输路上，一些海洋“咽喉”还是军事基地的所在地，例如亚太地区的马六甲海峡就受到严密的国际监控（新加坡、印度尼西亚、马来西亚）。可见，对于原材料运输而言，有的海峡格外重要，可能就是地区紧张关系乃至冲突的根源。

  事实上，自发现新大陆以来，全球航线的变迁，也改变着地理政治学格局。近年来，北极地区四周的国家正大力开发，有望在西北航道和东北航道开辟新的贸易航线，并开发近海和陆上的油气资源，这将重塑全球能源运输体系。俄罗斯对有关问题格外关注，毕竟北极地区的液态碳氢化合物储量占世界总量的5%，天然气储量占世界总量的25%，并且主要位于俄罗斯境内。

  仅从距离来看，北极航道的开通也将带来非常大影响。以往亚欧大陆之间海运航线都要经过好望角，绕着南非走一圈才能到欧洲，全程长达15000海里。即便是1869年开通苏伊士运河后，亚欧航线海里，欧洲的集装箱货轮卯足马力开，也要37天左右才可以做到中国东海岸，而且从苏伊士运河通过，还得交50万美元左右的过路费。相比之下，北极航线（东北航道）可从从沿北冰洋与欧亚大陆北岸一路航行，通过白令海峡后就直达太平洋，继续南下就可抵达中国东海岸，全程只用6000多海里，比苏伊士运河航线足足缩短了一半，而且只要半个月左右。

  与此同时，原材料的海上运输路线，还经常受到各种人为袭扰，部分地区的海盗威胁尤其猖獗。在几内亚湾，特别是在尼日利亚沿海，盗窃和走私桶装石油的行为，一直有增无减。2008年12月，欧盟就在亚丁湾和索马里沿海发起了首次联合海军任务“阿塔兰塔军事行动”（Atalante），试图遏制海盗行为的死灰复燃。

  自20世纪60年代末以来，石油泄漏事故频频。1967年的“托利卡尼翁”号油轮事件，是世界上第一起严重油轮原油泄漏事故，在全世界内引起轩然。1967年3月18日，“托利卡尼翁”号油轮在英国康沃尔郡锡利群岛附近海域触礁，船身断裂致使原油泄漏，英国南海岸、法国北海岸出现大面积污染。英国政府对该事件的处置简单粗暴，10天后，派出空军向失事海域投掷42.1万吨炸弹，试图烧尽泄漏的原油，但由于海水涨潮，计划失败。随后，在漏油清洗工作中，英国政府再度决策错误，使用万余吨有毒溶剂和化学清洗剂，给海岸附近的生态环境能够造成二次污染。

  “托利卡尼翁”号油轮事件，对于全球航运安全管理具有标志性意义。事件之后，在全球海运安全管理会议上，政府间海事协商组织通过了保障船舶运油安全的风险管理规定和事故解决的方法，并针对溢油污染问题成立下设机构，为原油海运安全提供重要保障。

  然而，相关事故依然频繁发生。1升石油可以污染多达100万升饮用水，而每年约有26亿升石油泄漏到海洋。这些石油会随着风浪扩散，对海洋ECO和生物多样性构成严重威胁。意外漏油通常由油轮事故或钻井事故引起，可能会引起灾难性后果。

  历史上已发生过多起重大原油泄漏事件，其中最为臭名昭著的，莫过于1989年的埃克森瓦尔迪兹（Exxon Valdez）石油泄漏事件——一艘油轮埃克森瓦尔迪兹号，在美国阿拉斯加州威廉王子湾搁浅，导致大约30000吨的原油泄漏。2014年的调查表明，威廉王子湾725千米外的海滩上，仍然残留着10000吨石油，有些油似乎根本就没有被生物降解。

  从1989年“埃克森瓦尔迪兹”号油轮沉没，到1999年“埃里卡号”和2002年“威望号”油轮沉没，这些事件最终催生了新的国际立法，尤其是推动了双壳船（译者注：双壳船是船底为双层底，舷侧有内外两层壳板的船。与之相对的是造价相对低廉的单船壳，其每一舷侧只有一层水密的船壳，由于没有隔空，一旦这层船壳破损，水便会涌入船体，安全性很难保证）的强制使用。为保证纵强度，增强抗扭曲能力，造船厂往往会在舷侧外板内相距不远处，设置水密纵舱壁，以构成双层壳结构。其构成的舷侧边舱，可用作压载水舱，提高船舶的抗沉性。边舱内一般设有数层平台甲板连接两层壳板，有效提升其强度和硬度。在风暴中航行时，上层平台甲板还可用作人员流动的内通道。而在大型军舰上，重要部位的舷侧会设计为双层壳甚至多层壳，以提高防护能力。

  1999年至2019年期间，共发生约700起意外原油泄漏事故。最严重的工业灾难，是距路易斯安那州海岸70公里处的英国石油公司“深水地平线”（Deep Horizon）钻井平台。该钻井平台于2010年爆炸，近450万桶石油泄漏入海。然而，大多数漏油事故，并不是引人注目的大灾难。在95%的情况下，海洋污染都与船舶蓄意脱舱和脱气有关。

  因此，航运公司也慢慢的变成为环保组织和各国政府着重关注的对象。为实现可持续发展目标，这一些企业也在加大转型努力。2021年12月，印度塔塔钢铁集团使用了第一艘生物燃料动力船，这是一艘名为Frontier Sky的散货船，由日本邮船株式会社（NYK）生产。这次航行，把16万吨煤炭从澳大利亚格拉德斯通运往印度达姆拉。与此同时，塔塔钢铁公司与日本另一家全球性航运集团三井物产航运公司（Mitsui O.S.K. Lines，MOL）签署了一份谅解备忘录，共同开发和部署环保型航运解决方案。

  贸易公司是原材料运输的核心。它们管理着复杂的物流，不断挖掘原材料的供应源和储备量，再把原材料运送给世界各地的客户。联合运输原则，即所谓的“多式联运”（intermodality），是把公路、铁路和内河运输与现代港口和码头连接起来，来提升物流链的效率。

  全球头部贸易公司，如法国达飞海运（CMA-CGM）、中国远洋海运（COSCO Shipping）、马士基（Maersk）、长荣海运（Evergreen Marine）等，都在依靠自动化流程来简化转运。这一些企业面临的主要经济挑战是，如何为供应链的每个阶段选择最有效的运输方式，进而优化规模经济，降低运输成本，以此来降低原材料的总成本。一般来说，物流业是一个单个节点技术门槛较低，但系统优化门槛要求极高的行业，因此这些头部企业也在推动着“多式联运”模式的快速普及和发展。

  1766年，英国工程师詹姆斯・布林徳利设计出一种运输煤块的箱子船，可容纳10个木制集装箱（桶）。这种箱子被应用于英格兰布里奇沃特运河船只与公路（马车）、铁路共同运输煤炭上，由此拉开多式联运的大幕。之后，经过多次更迭演变，1845年，英国铁路开始运行类似现代集装箱的载货车厢；1853年，美国铁路学习使用容器装运；1900年，英国为运输家具而设计了有盖集装箱并在公路和铁路间联运；1917年，美国铁路开始试行集装箱运输，而后德、法、日、意等国也开始推行。被称为“现代集装箱和集装箱多式联运之父”的是美国人马尔科姆（Malcom McLean），在1956年率先用企业实践推动标准集装箱及多式联运模式的全球推广。

  在中国，近年来以铁水联运为主要表现形式的集装箱运输“一箱制”，实现了加快速度进行发展。2023年上半年，全国港口集装箱铁水联运量完成477万标箱，同比增长9.2%。但与多式联运快速中转换装的高质量要求相比，中国集装箱运输“一箱到底”，还存在信息化发展不均衡、部分地区物流基础设施发展不匹配、不同主体对集装箱运输规则不一致、集装箱智能管控技术应用程度不高等问题，从而制约了不同运输方式流转的便利性和顺畅性。

  对于交货期较短、价格通常较高的货物，企业可能更愿意选择货机空运。目前，空运仅占总运输量的3%，但随着电子商务的发展，近年来增长势头强劲。例如，世界领先的运输公司法国达飞将于2021年成立空运子公司“达飞海运航空货运公司”，该企业成立后将配备四架空客A330-200F型飞机，以补充其陆上和海上物流解决方案。

  联合运输还具有提供节能物流解决方案的优势，这对长距离运输特别的重要。“联合运输站”（Les terminaux de transport combin）是大规模运输的枢纽，为自20世纪五六十年代以来发展起来的“全公路”系统提供了替代方案。因此，它们在运输和物流链的能源转型中发挥着重要作用。

  在中国，多式联运的概念也已经提出多年。2016年，交通运输部等18部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》提出，“力争2020年将多式联运货运量（即期望多式联运货运量30.28亿吨，占比约达7.25%）比2015年增长1.5倍”，而2015年中国多式联运货运量仅有12.11亿吨，占比仅为2.9%，相比美欧，差距依然明显。对于中国而言，海运企业往往难于衔接铁路资源，而一支独大的铁路货运，难有机会整合海运、水运和港口资源。因此，公铁联运、公水联运相对容易，但最关键的铁海、铁水联运困难重重。

  参与多式联运的参与者众多。尽管贸易公司通常拥有港口码头，但它们不一定有自己的商船，因此它们需要船东提供租船服务。租船主要是采用两种方法：定期租船，类似于短期租船；航次租船，租船人按公吨支付货物运费。

  可供租用的船舶种类有很多：运输液体货物（石油和石油产品）的油轮、运输金属和矿石的散装货轮以及干货运输船。散装货物还包括谷物或香蕉等热带水果，这些货物一定要通过“多用途冷藏集装箱船”（MRCC）运输。液化天然气（LNG）则由冷藏船（液化天然气运输船）运输，以保持天然气的过冷液态。其他的专用船舶，如沥青油轮，可专门用于加热货物以防止其凝固。

  2022年底有一条新闻成功吸引了市场眼球：11月下旬，巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦，大举加仓日本股市的五只股票，分别是伊藤忠商事、丸红、三菱商事、三井物产和住友商事。日本几大综合商社的贸易额占日本对外出口的43%，进口总额的62%。对于天然缺少自然资源的日本，可以毫不夸张的说，这几个大宗商社掌控了日本国内各类产业的命脉。

  从日本出发，放眼全球，这些与“原材料”打交道的巨头企业，都在进行多元化经营。例如，美国嘉吉（Cargill）在19世纪美国内战结束时，就开始从事谷物贸易。最近，它又将业务拓展到能源商品和矿产贸易。此外，维多（Vitol）、托克（Trafigura）、摩科瑞（Mercuria）、贡渥（Gunvor）和来宝（Noble）等公司都是市场领导者，专门从事能源、金属和矿产贸易。嘉能可（Glencore）起初只是一家贸易商，后来也逐步成为一家矿业公司。

  即使同属于“原材料运输贸易商”，上述各家的特色也比较突出。例如，嘉能可的特点是交易套利，通过掌控上游资源优势和打造遍布全球的贸易业务网络实现营利，维多公司也是这种类型的代表。再如，四大粮商巨头中的ADM、嘉吉，业务重心已不再是交易业务，而是基于之前交易的原始积累，逐步向专业化转型，把利润进一步投入产业链加工甚至是全产业链经营。这些业务的表现，远超于大宗贸易本身。

  在伦敦和芝加哥等期货市场经营的金融公司，涉及对冲价格变革的风险；实物交易商们，则利用期货合约和衍生品（期货、期权、掉期）来对冲价格不利变动的风险。虽然疫情期间的运输价格飙升造成了通货膨胀，但这也让某些对冲基金欣喜若狂，他们在波罗的海干散货运指数（Baltic Dry Index，BDI）上押注涨跌。2022年，该指数达到2008年危机以来的最高水平。

  （译者注：BDI是由位于伦敦的“波罗的海交易所”发布的指数，主要反映航运业干散货交易量的变化，是航运业的经济指标。波罗的海交易所是历史最悠久的航运市场，也是世界唯一的独立的海运信息发布机构，会员遍布全球40余个国家有超过600家公司，涵盖全球主要航运群体。当主要运输货物的全球需求上升，其价格持续上涨时，全球对货船的需求相应升高，带动航运运费上升，BDI指数上涨，同时航运公司股票价格上涨。因此BDI既是研究航运上市公司未来业绩和股价的重要指数，也集中反映全球对矿石、粮食、煤炭等初级商品的需求）

  2022年9月，波罗的海发生的北溪1号和2号天然气管道破坏事件，让世人惊醒，管道在原材料运输中也具备极其重大的战略意义。继上世纪“石油战争”之后，“天然气战争”的威胁也正在日渐增长。几十年来，碳氢化合物的运输，始终是大国博弈的关键点。而在最新的这场博弈中，政府与国家、私营或公有公司都在强势回归。

  石油管道的战略性，早在19世纪末就已为人所知。19世纪70年代末，第一条输油管道由位于里海巴库的诺贝尔兄弟（Branobel）公司建成。从那时起，管道成为石油首选的陆路运输方式，并辅以铁路、内河驳船和油轮进行最终配送。在“全石油”时代，这种运输方式推动了西方经济的增长。1950年代至1970年代中期，跨阿拉伯输油管道（Tapline）的运营，就证明了这一点。

  20世纪70年代到80年代，陆上管道的建设继续加速，大多分布在在北美（加拿大和美国），其次是南美（通过“南美基础设施一体化倡议”和“普埃布拉-巴拿马计划”）、西北欧（英吉利海峡和北海港口及其腹地之间）和南欧（马赛-福斯、热那亚和卡塔赫纳等地中海港口），亚洲大陆（从俄罗斯和里海到中国）。

  正因为输油管道的存在，上文介绍的霍尔木兹海峡等咽喉若遭遇“不可抗力”而被迫关闭，原油也有办法外输。在波斯湾地区，还存在“东-西”管线（沙特）、“布盖格-延布” 液化气管道（沙特）、阿布扎比输油管道（阿联酋）、“伊拉克”管道（沙特）、泛阿拉伯管道（黎巴嫩）等备选运输方案。

  目前，管道网络往往聚集在主要港口腹地，欧洲北部山脉的港口就是一个例子。例如，“鹿特丹-莱茵管道”，就将原油从荷兰鹿特丹输送到莱茵河和美因河上的科隆和法兰克福炼油厂。在法国，一系列管道将昂蒂弗（Antifer）码头与勒阿弗尔、热罗姆-格拉文雄港、小库伦和大普瓦兹的炼油厂连接起来。部分石油还通过埃斯科特河（比利时安特卫普）、默兹河（鹿特丹-马斯特里赫特和列日）、莱茵河（鹿特丹-杜伊斯堡-巴塞尔）和塞纳河（从勒阿弗尔到鲁昂）运输。

  过去20年来，天然气管道也慢慢的变重要。2000年代，由于天然气作为能源和工业原料的用途日益扩大，可部分取代石油，天然气产量和国际贸易急剧上升，天然气管道的战略性，也随之显现。

  进入本世纪以来，欧洲国家与俄罗斯形成了能源消费和供给的互补型格局，欧洲46%的煤炭、25%的石油和超过40%的天然气依赖从俄罗斯进口。特别是欧洲最强大的工业国——德国，因为关闭核电站和淘汰煤炭等高污染、高排放资源产品，急需外来能源支撑民生和经济发展。从施罗德到默克尔，德国领导人顶住美国压力，完成“北溪”两条管线的建设工作。每条管线亿立方米，两条管线如果全部开通，输气量占到乌克兰危机爆发前欧盟每年从俄罗斯进口天然气的近2/3。

  “北溪”管线泄漏事故发生后，俄罗斯国内传出要破坏英美海底电缆进行报复的声音。如果上述传言成为事实，将是经贸“武器化”的升级版本。这在某种程度上预示着跨海大桥、海底光缆、其他石油天然气管线、大坝等全球重大基础设施将面临危险状态，不仅会动摇甚至倾覆经济全球化的技术基础，也极大危害本已脆弱的国际经济秩序。

  此外，俄罗斯在其南面也有天然气管线布局：“土耳其溪”（Turk Stream）和“蓝溪”（Blue Stream）项目。“土耳其溪”包含两条并行管道，从俄罗斯沿海经黑海海底至土耳其西北部城市基伊科伊。在基伊科伊，俄罗斯输送的天然气分两条线，一条直接向土耳其市场供气，另一条则从陆路穿越土耳其西北部向东南欧国家供气。2018年，“土耳其溪”天然气管道正式完工，随后开始途径土耳其向欧洲输气。两条管道设计的年输气量约为315亿立方米。

  “蓝溪”天然气管道是世界上最深的海底管道，最深处达2150米。1997年12月，俄罗斯与土耳其签订关于修建“蓝溪”天然气管道的政府间协议，商定在25年内向土耳其供气3650亿方天然气。该项目2003年真正开始运作。

  此前，由于俄输欧天然气的重头在北溪管道，因此，德国理所当然地被视为俄输欧天然气的枢纽。受到俄乌冲突的影响，这两条南面线路也可能使土耳其成为俄罗斯天然气出口的新枢纽，就像阿塞拜疆当前的枢纽地位一样（巴库-第比利斯-埃尔祖鲁姆管道）。

  俄罗斯天然气管道与美国液化天然气之间的竞争，已成为欧洲天然气供应的主要地理政治学问题。作为“三海倡议”（波罗的海-亚得里亚海-黑海）的一部分，美国对克罗地亚表达了特别兴趣。2021年1月1日，位于克罗地亚克尔克岛地区的液化天然气站开始运行。该站每年可以输送26亿立方米天然气，匈牙利、斯洛文尼亚、意大利和奥地利等国将成为主要的天然气接受国。克尔克岛的液化天然气站，是克罗地亚具备极其重大战略意义的项目。天然气站主要由欧盟出资建设，拨款金额达到上亿欧元。对欧盟而言，天然气供应的多元化有助于降低对俄罗斯的能源依赖，有助于巩固欧洲能源市场，并提升欧洲天然气供应的安全性。克尔克项目也获得美国支持，美国希望欧洲建设更多液化天然气站，进而可以对欧出口更多的页岩气。

  一般来说，东地中海本身就拥有巨大的天然气田，这些天然气田是资源开采和运输（土耳其、塞浦路斯、黎巴嫩、以色列）以及众多海底管道项目的主要关注点。以土耳其为例，为了加强能源安全，该国政府出台大量激励政策，推动油气项目开发。自2020年8月以来，土耳其已经在黑海地区发现约5400亿立方米的天然气储量。近日，土耳其又在黑海发现了储量价值4000亿美元的天然气。土耳其将投资近100亿美元，用于从黑海萨卡里亚气田（Sakarya）开采和运输5400亿立方米天然气的项目。

  在这场能源大博弈中，其他亚洲大国也不甘示弱。例如，中国很早就启动了与中亚国家的四条天然气管道线年与俄罗斯签署建设“西伯利亚力量”管道的协议，该管道已于2019年投入到正常的使用中，目前正在规划“西伯利亚力量2号”管道。在南亚，印度早已加入“土库曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦-印度”（TAPI）管道的建设。

  今天，我们在原材料、能源和工业产品的运输方面，有许多技术和物流解决方案。但事实上，经济挑战（保障利润的低成本运输）、地理政治学挑战（“咽喉要道”的供应安全）和环境挑战（低污染风险和清洁的运输）越来越难以调和。尽管存在这些困难，在国际形势非常紧张的情况下，由于货运价格持续上涨，目前仍是运输公司发展的良好时期。